MINISTERSTVO ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ
100 10   PRAHA 10 - VRŠOVICE, Vršovická 65

V Praze dne 24.6.1999
Č.j.: M/11862/1137/700/1412/OPVŽ/99

STANOVISKO 

podle § 14 zákona ČNR č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí
k návrhu koncepce rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010

Předkladatel koncepce :  	Ministerstvo dopravy a spojů ČR

Zpracovatel posouzení :  	za zpracovatelský tým RNDr. Miroslav Martiš, CSc..
		 osvědčení č. j.: 5914/948/OPV/93

Průběh a závěry posouzení :
Posouzení uvedené koncepce z hlediska vlivů na životní prostředí proběhlo ve smyslu zákona ČNR č. 244/1992 Sb. Veřejné projednání obsahu a rozsahu posouzení se uskutečnilo 12.3.1998 v zasedací síni Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky za řízení Ing. Jiřího Dusíka. Veřejné projednání koncepce a posouzení se uskutečnilo dne 21.5.1999 v Rytířském sále Valdštejnského paláce Senátu Parlamentu České republiky za řízení Ing. Romana Hakena.

Stručný popis koncepce a výsledků hodnocení :
„Návrh rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010“ (dále jen „koncepce“) se zabývá především:
•	rozvojem silniční sítě,
•	rozvojem železniční infrastruktury,
•	rozvojem infrastruktury vodní dopravy,
•	rozvojem kombinované dopravy  a 
•	rozvojem cyklistické dopravy.
Koncepce obsahuje
•	výchozí stav určený jako referenční varianta (varianta V),
a dále tři rozvojové varianty:
•	základní  variantu MDS (varianta X),
•	variantu MDS upravenou podle jednání s orgány Evropské unie (varianta Y)  a
•	variantu vycházející z alternativní koncepce Českého a Slovenského dopravního klubu a respektující některé názory MŽP (varianta Z).
U železniční infrastruktury je rozvoj klasických tratí ve všech variantách stejný, přičemž budoucí výstavba nových vysokorychlostních tratí je uvažována jen ve variantách X a Y. Největší rozdíly mezi rozvojovými variantami jsou u silniční sítě.
Prolongace současného stavu silniční sítě (referenčně ve výchozí variantě V) by podle posouzení měla negativní dopad na životní prostředí včetně vlivů na zdraví lidí. Z hlediska ekologické proveditelnosti se jako nejschůdnější jeví varianta Z, s jasně vymezenými limity je přijatelná i varianta Z, zatímco variantu X nelze přijmout bez zásadních výhrad. Varianta Z má nejlepší poměr ekologické proveditelnosti a materiálové náročnosti. Posouzení vlivů na životní prostředí nebylo zpracováno pro obchvaty vybraných měst, v koncepci obsažené.

Závěr: 

Na základě návrhu koncepce, posouzení jejích vlivů na životní prostředí, s přihlédnutím k připomínkám veřejnosti včetně výsledků veřejného projednání a dalších podkladů, zejména Dopravní politiky ČR, Státního programu ochrany přírody a krajiny a Státní politiky životního prostředí, vydává Ministerstvo životního prostředí podle § 14 zákona ČNR č. 244/1992 Sb., z hlediska hodnocení vlivů posuzované koncepce na životní prostředí

SOUHLASNÉ  STANOVISKO
ke kombinaci variant Y a Z 
koncepce „Návrh rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010“,
popsané v příloze č. 1,
s doplňky a doporučeními, uvedenými v příloze č. 2
a na základě odůvodnění uvedeného v příloze č. 3.

Silniční síť nezařazená do sítě rychlostních silnic bude podle potřeby, a to ve větší míře než podle varianty X, modernizována s ohledem na ochranu zdraví lidí a na ochranu přírody a krajiny. Součástí modernizace je především vybavení potřebných úseků obchvaty sídel, více jízdními pruhy a mimoúrovňovými křižovatkami.

S ohledem na vztah posuzování vlivů staveb na životní prostředí (EIA) a posuzování koncepcí (SEA) není možné přednostně budovat (a posuzovat podle části druhého zákona č. 244/1992 Sb. –EIA) bezproblémové krátké úseky liniových staveb, často na sebe nenavazující, aniž by byl řešen celý dálkový tah s kritickými místy z hlediska buď ochrany přírody a krajiny nebo připomínek obyvatel. Závěrem posouzení jednotlivých staveb v rámci dále popsané kombinace variant, k níž MŽP vydává souhlasné stanovisko, by mohlo být souhlasné stanovisko, by mohlo být souhlasné stanovisko (s podmínkami),
1) pokud budou předloženy a posouzeny všechny reálné varianty daného úseku  a
2) pokud se neobjeví nové skutečnosti, které posuzovatelům  koncepce nebyly známy.

Na nepreferovaných a nepodporovaných tazích lze očekávat jeden nebo více úseků/staveb, u nichž závěrem posouzení vlivů na životní prostředí bude záporné stanovisko příslušného orgánu. Posouzení koncepce totiž identifikovalo environmentální bariéry a limity (v širokém slova smyslu).

Souhlasné stanovisko MŽP ke koncepci předpokládá, že jednotlivé dopravní sítě a zařízení budou vytvářet dopravní systém šetrný k životnímu prostředí s tím, že šetrné dopravní způsoby a kombinace budou ve vztahu k uživateli zvýhodňovány a nešetrné způsoby, především individuální osobní a dálková nákladní automobilová doprava v citlivých oblastech přírody i lidských sídel budou potlačovány. V dalším rozvoji bude sledována nejen dostatečná hustota dopravních sítí a frekvence spojů, ale i jejich co nejčetnější návaznost. Další prioritou je uživatelsky dokonalé řešení a vybavení dopravních uzlů jako nezbytný předpoklad pro výslednou kvalitu poskytovaných služeb. Železniční a silniční trasy budou územně zkoordinovány s cílem minimalizace zásahů do přírody a krajiny při preferenci parametrů železnice.

Posuzovaná koncepce by měla svým rozsahem a opatřeními pokrýt dopravní nároky i za časovým horizontem roku 2010, např. do roku 2030. Strategie rozvoje dopravních sítí by přitom měla být posuzována periodicky v intervalu zhruba 5 let v závislosti s předkládáním dílčích návrhů na financování výstavby (popř. jiná relevantní opatření) do vlády ČR.

Ing. Eva TYLOVÁ
	 náměstkyně ministra - ředitelka
		    sekce technické ochrany ŽP

Příloha č. 1
Popis kombinace variant Y a Z koncepce 
„Návrh rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010“, 
k níž MŽP vydává souhlasné stanovisko

Silniční síť

D1 + I/3
D1	Praha -Mirošovice
I/3	Mirošovice - Benešov - Tábor - České Budějovice - Dolní Dvořiště  - hranice Rakouska
Modernizace silnice I/3 ve zhruba stávající stopě (s obchvaty sídel). 

R4 + I/20 
R4	Praha - Nová Hospoda
I/20	Nová Hospoda - Písek - České Budějovice
Výstavba rychlostní silnice R4 do Nové Hospody a modernizace silnice I/20 v úseku Nová Hospoda - Písek - Č. Budějovice, včetně obchvatů sídel. 

D5
D5 	Praha - Rozvadov - hranice Německa

I/6 (+ R6) 
I/6	Praha - Karlovy Vary - Pomezí - hranice Německa
(R6 Velká Dobrá - Nové Strašecí)
Rekonstrukce silnice I/6 převážně v původní stopě s obchvaty sídel; zásadní modernizace v úseku Praha - Velká Dobrá.

R7 + I/7 (+ R28) 
preferovaná varianta - Z:
R7	Praha - Slaný - Postoloprty 
I/7	Postoloprty - Hora Sv. Šebestiána - hranice Německa
R28	Postoloprty - Most - Mníšek - hranice Německa

přijatelná varianta - upravená Y:
R7	Praha - Slaný (- Louny)
I/7	Slaný - Chomutov - Hora Sv. Šebestiána - hranice Německa
Preferuje se varianta Z, tzn. dostavba R7 do Postoloprt, rekonstrukce  a modernizace  I/7 k hranicím s Německem a výstavba R28. Ekologicky přijatelná je varianta Y s rekonstrukcí I/7 na R7 až do Loun.

D8
D8	Praha - Lovosice - Ústí nad Labem - Petrovice - hranice Německa; průchod tunelem nebo tunely 	s parametry zaručujícími ochranu nejcennějších částí CHKO
Záměr uvažovaný ve variantě Y (tunelová varianta průchodu CHKO) poskytuje prostor pro hledání podmínek podstatně zmírňujících dopady průchodu  dálnice přes CHKO České středohoří. K rozhodnutí o definitivní poloze trasy E55 do Saska budou ve spolupráci s německou stranou dále sledovány dvě varianty, které se dopracují společně s posouzením vlivů na životní prostředí včetně přeshraničních vlivů:
•	buď propojení dálnice D8 a německé dálnice A17  Lovosice - Pirna (s tunelovou variantou v CHKO České středohoří)
•	nebo postupné vybudování rychlostní silnice v koridoru  Most - Freiberg.

R10 + R35
R10	Praha - Ohrazenice 
R35	Ohrazenice - Liberec - Hrádek nad Nisou - hranice Německa
Nejvyšší prioritou dopravy v tomto koridoru je postupné převedení mezinárodní kamiónové dopravy z hraničního přechodu Harrachov na hraniční přechod Hrádek nad Nisou. Toto řešení výrazně sníží zátěž Krkonošského národního parku a CHKO Jizerské hory.  Preferuje se proto varianta Z.

D11 + R11
D11	Praha - Libice n.C. 
R11	Libice n.C. - Sedlice - Hradec Králové - Jaroměř - Trutnov - Královec - hranice Polska
V úseku Libice nad Cidlinou - Sedlice je ekologicky přijatelná dálnice D11.

R35
R35 	hranice Německa - Hrádek nad Nisou - Liberec - Ohrazenice - Hradec Králové - Olomouc - Lipník 		nad Bečvou

I/43
I/43 	Brno - Svitavy
Výstavba R43 v nové trase Brno - Moravská Třebová i územní ochrana této trasy je nepřijatelná, preferuje se modernizace silnice I/43 v trase Brno - Svitavy.

D47 
D47 	Hulín - Ostrava - Bohumín - hranice Polska
Doporučuje se rozložení výstavby dálnice D47 v čase (v souvislosti s modernizací silnice I/58 Ostrava - Mošnov - Příbor).

R48
R48 	Bělotín - Příbor - Frýdek-Místek - Chotěbuz - hranice Polska

I/49
I/49	Otrokovice - Střelná - hranice Slovenska
Vylučuje se výstavba a územní ochrana trasy R49, preferuje se modernizace stávající silnice I/49 s obchvaty  sídel.

R52 + I/52
R52	Brno - Pohořelice
I/52	Pohořelice - Mikulov - hranice Rakouska
Vylučuje se výstavba a územní ochrana trasy R 52 v úseku Pohořelice - Nový Přerov - hranice Rakouska, preferuje se dostavba trasy R55 Břeclav D2 - hranice Rakouska.

R55 + I/55
R55 	hranice Rakouska - Břeclav D2
I/55 	Břeclav D2 - Hulín a Přerov - Olomouc

K jednotlivým stavebním úsekům dálnic a silnic a k silničnímu okruhu kolem Prahy MŽP nezaujímá stanovisko, neboť nebyl posouzen jejich vliv jako součástí koncepce na životní prostředí. Jednotlivé stavby a řešení obchvatů nebyly předmětem koncepce. Součástí stanoviska MŽP ke koncepci však je obecná podpora výstavby obchvatů sídel.

Železniční síť

Všechny rozvojové varianty jsou přijatelné, prolongace současného stavu  je nežádoucí. Varianty Y a Z se neliší. Z hlediska poměru ekologické proveditelnosti a materiálové náročnosti jsou varianty  Y  a Z stejně příznivé.

Preferovaná varianta: I., II., IV. a III. koridor (postupná výstavba) + TINA (rekonstrukce a modernizace)

Koncepce modernizace tratí v tranzitních koridorech I.-IV. je potvrzena s tím, že se doporučuje - podle varianty Z - před III. koridor zařadit úpravy ve IV. koridoru (Praha - Veselí n. Luž. - Č. Budějovice - H. Dvořiště a Veselí n. Luž. - Č. Velenice) a zvýšit jeho rychlostní parametry na úroveň 140-160 km/h;

Vodní doprava

Preferovaná varianta Z počítá s údržbou splavnosti stávajících vodních cest,  jež nezahrnuje stavební činnost, která by mohla mít nevratné vlivy na tamní ekosystémy. 

Trasy vysokorychlostních tratí

Trasy vysokorychlostních tratí (VRT) jsou konfliktní  zejména tam, kde vytvářejí novou bariéru v krajině a kde se střetávají s právními normami ochrany přírody a přírodních zdrojů (technických parametrů VRT není možné dosáhnout v terénním profilu současné železniční tratě). Přijatelnější je vedení koridoru v souběhu se stávající železniční tratí, resp. dálnicí. Preferuje se územní ochrana koridorů VRT. 

Cyklotrasy

V koncepci nebyl patřičně zohledněn žádoucí rozvoj lokálních (zejm. městských a příměstských) cyklotras, které by měly tvořit nedílnou součást dopravních sítí. Tento způsob přepravy by zejména v intravilánu měst výrazně přispěl k poklesu znečišťování ovzduší výfukovými plyny osobních automobilů. Obyvatelé velkých měst a příměstských aglomerací by měli být při využití tohoto stylu dopravy patřičnými formami zvýhodňování oproti motoristům.
Cyklistická doprava by měla být dále zvýhodňována např. dopravními tarify při přepravě kol vlakem, rozšíření služeb poskytovaných ČD při přepravě kol, apod.
Síť vnitrostátních i mezinárodních cyklotras by neměla mít významný negativní vliv na životní prostředí, pokud jejich uživatelé budou respektovat provozní řád. 

Příloha č. 2

Doplňky a doporučení MŽP 
ke koncepci rozvoje dopravních sítí ČR do roku 2010
(rozdíly preferované kombinace variant Y a Z vůči variantě X
a další doporučené změny z hlediska širších souvislostí)

K rozvoji silniční sítě

1) Výsledná kombinace variant Y a Z s uvedenými preferencemi neobsahuje následující úseky zahrnuté v síti dálnic a rychlostních silnic vymezené v usneseních vlády č. 631/93 a 528/96:
  R3  Praha - Neveklov - Tábor - Č.Budějovice sever  a  Č.Budějovice jih - hranice Rakouska,
  R6  Praha - Karlovy Vary - hranice Německa,
  R7  Postoloprty - Chomutov,
R43  Brno - M. Třebová,
R49  Hulín - Fryšták - hranice Slovenska,
R52  Pohořelice - hranice Rakouska,
R55  Břeclav - Hulín;
u D11 je snížena kategorie na R11 (lépe R35+R33+R37) v úseku  Sedlice - Jaroměř - Trutnov - hranice Polska.

2) Do sítě dálnic a rychlostních silnic jsou navíc zařazeny úseky:
R28  Postoloprty - Most - Litvínov - hranice Německa,
R55  Břeclav - hranice Rakouska.

3) Ve vnitrostátních úsecích hlavních silnic s mezinárodním provozem „E“ se doporučuje
•	trasu E49 v úseku Obilná - Plzeň  převést na tah I/21+D5  a trasu E48 ukončit na E49 v Chebu (po dokončení modernizace úseku I/21 Planá - N.Hospoda D5),
•	vypustit trasy  E442 Karlovy Vary - Liberec - Olomouc  a  E551 Třeboň - Humpolec D1,
•	trasu E55 v úseku  Praha - Č. Budějovice  převést na silniční tah  R4+I/20+R3  Praha - Písek - Č. Budějovice sever - Č. Budějovice jih (již po dokončení obchvatu Čimelice a přestavby křižovatky N. Hospoda).

4) Doporučuje se, aby česká strana v rámci Dohody AGR EHK OSN o hlavních silnicích s mezinárodním provozem „E“ jednala 
•	o přenesení na jiné silniční úseky u tras:
E55	na silnici I/7 Praha - Chomutov směr Chemnitz - dálnice A4 (na přechodnou dobu do dokončení nové trasy E55 do Saska a již po dokončení obchvatu Chomutova), 
E65	na silniční tah  D1+R46+R35+I/44+I/11+I/43  Brno - Olomouc - Dolní Lipka směr Kladsko - Jawor (po modernizaci silnic I/44+I/11+I/43),
E461	na tah D2+R55  (po dokončení obchvatu Břeclavi a modernizaci navazující silnice v Rakousku)   a
•	o vypuštění tras:
E53	Plzeň - Žel. Ruda (- Deggendorf) (po dokončení dálnice A6 v úseku A93 - Waidhaus),
E75	Chotěbuz - Mosty u Jablunkova (po dokončení přímého spojení Polsko - Slovensko)  a
E442	Hranice n. M. - Val. Meziříčí - Horní Bečva (- Žilina).

K rozvoji vodních cest

5) Doporučuje se, aby česká strana v rámci dohody AGN EHK OSN o hlavních vnitrozemských vodních cestách jednala o 
•	vypuštění průplavního spojení Morava (Rokytnice) - Labe (Chvaletice) ze seznamu vodních cest (koncový úsek cesty E20),
•	zkrácení cesty E20-06 jen po Prahu-Holešovice a vypuštění přístavu P 20-06-01 Praha 55,5 km (Smíchov) ze seznamu vnitrozemských přístavů mezinárodního významu.

6) Doporučuje se, aby česká strana společně se slovenskou a polskou stranou zpracovala  multidisciplinární srovnávací studii zamýšlených vodních cest  Dunaj - Morava - Odra  a  Dunaj - Váh - Odra  včetně jejich vlivů na životní prostředí s cílem odstranit jejich dosavadní duplicitu v dohodě AGN.

K rozvoji kombinované dopravy

7) Doporučuje se, aby z veřejných prostředků byl ve zvýšené míře podporován rozvoj a modernizace vybavení překladišť, popř. i jejich nové umístění v regionech pro potřebný růst využití kombinované dopravy a soustřeďování služeb do logistických center.

K rozvoji cest pro cyklistickou dopravu

8) Doporučuje se, aby z veřejných prostředků byla ve zvýšené míře plánována a podporována výstavba cyklistických stezek a vytvářen prostor pro jejich bezpečné křížení a souběh s ostatními dopravními cestami.

					Příloha č. 3

Odůvodnění 
souhlasného stanoviska MŽP ke kombinaci variant Y a Z  koncepce 
„Návrh rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010“

Rozvoj dopravních sítí ČR do roku 2010 je předkladatelem této koncepce zdůvodněn především
•	zanedbáním potřebného rozvoje a modernizace před  rokem 1989,
•	změnami směrové orientace a struktury přepravních nároků po roce 1989,
•	potřebou přizpůsobení budoucím objemovým a kvalitativním nárokům po vstupu ČR do EU a
•	(nikoli na posledním místě) ochranou životního prostředí.

Očekávaný vzrůst využívání globálních trhů v hospodářském systému EU se promítne do zvýšených nároků na tranzitní přepravu, což vyvolá tlak na zabezpečení kapacity dopravních cest a uzlů a optimalizaci technologií dopravního procesu.

Možnosti řešení této situace jsou již dnes dobře známy a shrnuty do strategie udržitelných způsobů dopravy. Ta mj. obsahuje 
•	postupné a důsledné zpoplatnění všech vnějších nákladů, škod i prostorových nároků dopravy a jejich zahrnutí do cen za přepravu, což vyvolá ekonomický tlak na úsporu celkových přepravních výkonů a omezení podílu nejméně šetrné silniční dopravy tam, kde lze výhodně uplatnit šetrnější druhy dopravy  a
•	opatření pro přenesení co největšího podílu přepravního výkonu na environmentálně šetrné druhy dopravy, kterými jsou v našich podmínkách doprava železniční a kombinovaná: železnice-silnice a vodní cesta-silnice a v přepravě osob i všechny formy dopravy veřejné.

Významné uplatnění šetrných druhů dopravy lze očekávat především uvnitř měst, sídelních aglomerací, ve zvláště chráněných oblastech přírody a v neposlední řadě v dopravě dálkové, jejíž vývoj a struktura je určující pro návrh rozvoje nadřazených dopravních sítí. Ty jsou na území ČR většinou součástí celoevropských sítí, jejichž rozvoj je řízen samostatnými závaznými dohodami EHK OSN pro dopravu silniční, železniční, vodní a kombinovanou a ovlivňován strategickými úmluvami o výstavbě v transevropských koridorech. Dohody EHK OSN určují technické parametry a obsahují také popis sítí, které se vlivem postupného řešení mění a upřesňují. Potřebu takových změn vyvolal i vývoj v ČR v posledních deseti letech a jejich provedení  je předpokladem pro optimalizaci rozvoje dopravních sítí na území ČR.
Strategie udržitelných způsobů dopravy, založená dohodou zemí OECD z roku 1996, se stala podkladem pro dopravní politiku zemí EU i pro Dopravní politiku ČR. Očekávaný vzrůst nároků dálkové tranzitní nákladní přepravy bude při spolupráci evropských zemí směrován na železniční a kombinovanou dopravu. Rovněž u dálkové přepravy osob jsou vytvářeny předpoklady pro širší uplatnění veřejné dopravy. 

Předkladatel vyčíslil vzhledem k současnému stavu růst nároků do roku 2010 na nákladní dopravu koeficientem 1,45-1,48, růst celkového objemu osobní dopravy koeficientem 1,33 (přepravené osoby/rok) a přepravního výkonu 1,47 (osobokilometry/rok). V tom je zahrnut i předpokládaný vzrůst přepravní vzdálenosti po vstupu ČR do EU, který se  v poměru k individuální automobilové dopravě (IAD) více než trojnásobně projeví v dopravě veřejné. Stupeň saturace - 1 osobní automobil na 2 obyvatele - je očekáván k roku 2020 při pokračujícím růstu přepravních výkonů IAD. Uvedená prognóza potvrzuje, že jde o růst využití IAD především na střední a krátké vzdálenosti pro plošnou dopravní obsluhu území. To vyvolá zvýšený nárok na modernizaci silnic I. a II.třídy a také nižších silničních komunikací v příměstských oblastech a sídlech v závislosti na míře uplatnění veřejné dopravy včetně způsobu park-and-ride a regulace přístupu IAD do center velkých měst.

Zabezpečení provozuschopnosti silniční dopravy tak zřejmě vyvolá značné nároky na finanční prostředky. U veřejných investic do silniční infrastruktury proto bude nutné daleko více než v uplynulých deseti letech sledovat jejich mnohostrannou efektivnost též vyloučením duplicit a  předčasných investic. Půjde nejenom o zabezpečení kapacity silniční sítě, ale také o zvýšenou ochranu životního prostředí, protože silniční síť nižších tříd je na rozdíl od nadřazené sítě v mnohem větším kontaktu s osídlením.

Takový vývoj předjímá i Dopravní politika ČR, která přesouvá těžiště dalšího rozvoje silniční sítě od rychlé výstavby nových dálkových tras k modernizaci stávající sítě. Nové rychlostní silnice by proto nadále měly být budovány jen ve směrech, které jsou součástí transevropských koridorů a v ostatních směrech jen tam, kde je vysoké dopravní zatížení a rychlostní parametry významně zlepší časovou dostupnost. Povinnost budovat dálnice nevyplývá ani z Dohody EHK OSN o hlavních silnicích („E“) s mezinárodním provozem (AGR) ani z definice transevropských koridorů.

K zásadám udržitelných způsobů dopravy se ČR přihlásila společně se zeměmi Středoevropské iniciativy v červnu 1997 v New Yorku. Společná deklarace, která tam byla podepsána, mj. zavazuje  vlády těchto zemí, aby v určených mezinárodních dopravních koridorech daly prioritu rozvoji železnice a kombinované dopravy. V transevropských koridorech č. IV. a  VI. vedených přes území ČR však v příštích letech vedle předpokládané výstavby dálnic proběhne jen rekonstrukce stávajících tratí a případná výstavba vysokorychlostních tratí zde připadá v úvahu až po roce 2010. Přednostní výstavba dálnic v těchto koridorech by v nežádoucí míře zvýhodnila dálkovou silniční dopravu oproti železniční.

Podkladem pro stanovisko MŽP k návrhu rozvoje dopravních sítí jsou kromě výsledků posouzení a hledisek dopravní politiky i další závazné dokumenty. Státní politika životního prostředí mj. vyžaduje při modernizaci silniční sítě více využívat stávající silnice a omezit fragmentaci krajiny novými trasami. V dokumentech EU se doporučuje rozvojem infrastruktury vyrovnat materiální podmínky pro hospodářský rozvoj jednotlivých regionů.

* * *

S uvážením všech podkladů jsou v uvedených podmínkách a doplňcích MŽP doporučeny změny vůči síti dálnic a rychlostních silnic dle koncepce obsažené v usneseních vlády č. 631/93 a 528/96, a to většinou ve smyslu snížení jejího rozsahu - zejména u nevýznamného zisku časové dostupnosti při malém dopravním zatížení a u duplicity tras. 

Při vynaložení stejných investičních prostředků tak vzniknou předpoklady pro realizaci podstatně většího počtu menších úprav k celkové modernizaci silniční sítě, která tak lépe zabezpečí plošný nárůst dopravních výkonů i nezbytnou ochranu životního prostředí.